L-39 Albatros

Základní takticko-technická data
(L - 39 Albatros)

Vývoj cvičného a lehkého bojového Albatrosu, nástupce L29, začal tři roky po zahájení sériové výroby L29. Na základě úspěchu letounu L29 obdrželo Aero v polovině šedesátých let vládní zakázku na vývoj a výrobu cvičného letounu druhé generace, s dvouproudovým motorem, určeného pro vzdušné síly států Varšavské smlouvy.

Byl vyvinut za úzké spolupráce s hlavním odběratelem, kterým byl SSSR. SSSR předpokládal jeho zařazení v roli základního cvičného proudového letounu, jako nástupce L29. L29 byl vytýkán zejména malý tah motoru a jeho vyšší spotřeba. Pro nový letoun byl vybrán sovětský motor Ivčenko AI-25 s dvojnásobným tahem oproti motoru letounu L29. Tentýž motor poháněl dopravní Jak-40. Pro použití ve cvičném letounu s jinými režimy letu byl v n.p. Motorlet upraven do varianty AI-25 W a později ještě v době zkušebních letů dostal letoun silnější motor AI-25 TL sovětské výroby.

První a třetí prototyp byly použity k pevnostním zkouškám. K letovým zkouškám byl určen druhý prototyp L39 X-02. Pojížděcí zkoušky zahájené 28.října 1968 byly úspěšné a 4.listopadu 1968 vykonal letoun první let. Během letových zkoušek činil největší potíže přívod dostatečného množství vzduchu k motoru. Potupně bylo upuštěno od sacích kanálů s usměrňovací lopatkou a třemi přisávacími otvory a konečné vstupy vzduchu jsou asi o 20% větší a o 37 cm delší. Podnikové zkoušky byly ukončeny koncem roku 1970. Po výrobě dalších 10 předsériových strojů byla koncem roku 1972 zahájena sériová výroba a do výzboroje ČSLA byl Albatros zařazen začátkem roku 1974.

V roce 1977 byl letoun ve verzi ZO vystaven na leteckém salónu v Paříži.

L-39 Albatros je dvoumístný proudový jednomotorový dolnoplošník celokovové konstrukce s tříbodým zatahovacím podvozkem.

Během vývoje byl kladen důraz na modulární konstrukci, aby se co nejvíce usnadnily opravy a aby bylo možno jednotlivé sestavy snadno demontovat za účelem prohlídek. Množství odnímatelných panelů usnadňuje údržbu a palubní zdroj činí letoun nezávislým na pozemním vybavení.

Křídlo lichoběžníkového tvaru je průběžné a má pevné okrajové palivové nádrže vřetenového tvaru. Mezi křidélky a trupem jsou umístěny dvouštěrbinové vztlakové klapky, stavitelné do dvou poloh. Křidélka jsou vyvážena aerodynamicky. Potah křídla, křidélek i klapek je z duralových plechů. Na obou polovinách křídla jsou umístěny pitotstatické sondy, přičemž levá je hlavní a pravá záložní. Ocasní plochy. VOP lichoběžníková, SOP mírně šípová. Na spodní straně stabilizátoru jsou nanýtovány vířiče vzduchu, které zvyšují účinnost výškového kormidla. Výškovka je opatřena na pravé i levé straně vyvažovacími ploškami, při čemž jedna pracuje automaticky podle polohy vztlakových klapek a tím vyrovnává změnu podélné tíživosti. Pod trupem je dvojice aerodynamických brzd, které se automaticky otvírají při dosažení rychlosti 0,78 M.

Trup je tvarově členitý vzhledem k umístění vstupních kanálů vzduchu pro proudový motor umístěný v zadní části trupu. Trup je dělen na několik částí. V přední jsou soustředěny bloky palubní avioniky, střední část s kabinou je hermetizována. V dielektrickém krytu špičky přídě je uloženo radiovybavení a kyslíková instalace. Za kabinou jsou trupové palivové nádrže. Ocasní část trupu je snímací. V zadní části trupu je vestavěna čtyřhlavňová elektrická výmetnice signálních světlic.

Kabina s dělenými překryty odklopnými na pravou stranu je opatřena vystřelovacími sedačkami československé konstrukce VS-1 s charakteristikami 0m / 150km/hod.

Přistávací zařízení tvoří tříkolý zatahovací kývačkový podvozek s nízkotlakými pneumatikami. Hlavní podvozková kola mají hydraulické brzdy. Zvláštností je zpětné zavírání podvozkových krytů při vysunutém podvozku, což chrání hlavně podvozkové dutiny od znečištění při pojíždění po travnatých plochách.

Motor je vybaven autonomní spouštěcí soustavou s generátorem vzduchu, takže není závislý na pozemním zdroji elektrické energie pro spuštění.

Řízení je táhlové, bez posilovačů, přístrojové vybavení umožňuje let za zhoršených povětrnostních podmínek.
Všechny verze L39 jsou vybaveny křídelními závěsy, verze L39 C dvěma, ostatní verze mají zesílené křídlo a jsou vybaveny čtyřmi závěsy. Na nich mohou nést přídavné nádrže, pumy nebo neřízené rakety. Mohou být použity i dvě řízené IČ rakety pro vlastní obranu. Zachycení cíle raketou je signalizováno tónem ve sluchátkách. Je možné i zaměřování cílů a střelba na vzdušné a pozemní cíle fotokulometem.

Pro L-39 byl vyvinut celý výcvikový komplex, který ještě zahrnuje:

1. Pilotní simulátor TL-39

Pilotní simulátor výkonů a vlastností L-39 za použití v té době nejmodernější elektroniky. Simulátor pracuje na principu uzavřených regulačních smyček: přístroje + pocity pohybu letadla + vizuální vjemy +akustické vjemy.

2. Katapultážní trenažér NKTL-29-39
3. Automatické kontrolní zařízení KL-39

Automatické kontrolní zařízení k objektivnímu zjišťování technického stavu přístrojů, agregátů i všech systémů L-39. Zařízení KL-39 kontroluje celkem 237 parametrů, které jsou soustředěny do několika měřících míst na povrchu letounu.

S ohledem na vývojové trendy posledních generací bojových letounů zahájilo Aero počátkem osmdesátých let na základě osvědčené koncepce letounu L39 vývoj modernějšího a výkonnějšího cvičného letounu s označením L39 MS, později L59.

Letouny řady L39/59 jsou daleko nejúspěšnějším cvičným proudovým letounem současnosti a v počtu uživatelů, celkovém náletu i počtu dodaných kusů několikanásobně převyšují všechny ostatní konkurenty. Do února 1999 bylo od roku 1971 dodáno 2921 letounů řady L39/59, které u uživatelů na celém světě nalétaly bezkonkurenčních více než 4 miliony letových hodin.

VERZE:
L39 C
Základní cvičná verze se dvěma podkřídlovými závěsníky, každý pro zavěšení 125 kg výzbroje. Dvoudílný pilotní překryt se odklápí ručně na pravou stranu. Podvozek je testován pro vzlet a přistání na travnatých a nezpevněných drahách (testy se prováděly na dráze s trávou vysokou 25 cm).
Létal i na základně v Náměšti nad Oslavou.

L39 V
Jednomístný vlečný letoun pro terče KT-04 z roku 1976. Byl vyvinut na zakázku čs. letectva. Pod trupem je instalovaná turbínka pro pohon navíjecího bubnu. Několik letounů ze stavu našeho letectva bylo později předáno NDR.

L39 ZO
Cvičný a lehký bojový letoun (první let 25.června 1975), vybaven čtyřmi podkřídlovými závěsníky - vnitřní pro zavěšení 500 kg, vnější pro 250 kg výzbroje, s možností zavěšení palivových nádrží o objemu 150 nebo 350 litrů na vnitřní závěsy.

L39 ZA
29.března 1976 vzlétla bitevní verze odvozená od verze ZO s dvojhlavňovým rychlopalným kanónem ráže 23 mm GŠ-23 pod trupem a zesíleným podvozkem. Střelba kanónu je automaticky blokována při vysunutém příďovém podvozku a v letových režimech nepřípustných pro střelbu. Například při velkých úhlech náběhu a nebo rychlosti do 350 km/hod, aby nedošlo k nasávání spalin do motoru. Dvířka příďového podvozku dostala krycí plech z nerezavějící oceli, stejně jako plátování za podvozkem nad ústím kanónu.
Letoun slouží i pro taktický průzkum.
Poslední verze letounu je vybavena digitální avionikou izraelské firmy Elbit včetně průhledového displeje (HUD) a zbraňového a navigačního systému (WDNS). První vzlet 1992.
Létá i na základně v Náměšti nad Oslavou.

L59 / L39 MS
Začátkem 80.let, když přišly do služby stíhací letouny nové generace (Mig-29, Su-27, F16, F18, Mirage 2000) bylo rozhodnuto začít práce na cvičném letounu s vyšší výkonností než má L 39, který by sloužil pro výcvik pilotáže pro letouny čtvrté generace.
Výsledný L 39 MS (později přeznačený na L 59) byl postaven na zcela novém dvouproudovém motoru Lotarev DV-2 o tahu 21,58 kN, vyráběném na Slovensku Povážskými strojárnami.
Letoun není určen pouze k výcviku, ale disponuje i zvýšenou schopností pro ničení pozemních cílů. Je vybaven digitální avionikou včetně průhledového displeje, zbraňovým a navigačním systémem, drak je zpevněn, křídlo má čtyři body pro podvěsy a větší nádrže na konci křídla.
Kokpit je zcela přepracovaný (více místa, hydraulicky nahoru otvíraný jednodílný překryt, atd.). Právě nový jednodílný překryt s tenkou střední výztuhou je spolehlivým rozpoznávacím znakem mezi verzemi L59 a L39.
Podélné a příčné řízení je opatřeno hydraulickými posilovači a záchranný systém vystřelovacími sedadly VS2-A, H=0, V=0.
Výzbroj lze zavěsit na čtyři podkřídelní závěsníky - vnitřní o nosnosti po 500 kg, vnější po 250 kg. Kanón Gš-23 v podtrupové gondole.
První let se uskutečnil 1.října 1989 a první stroje dostalo české letectvo v roce 1990. Bylo vyrobeno 65 ks letounů L59 a byly dodány do Československa, Egypta a Tuniska.
Začátkem 90.let byla avionika a mnohé jiné systémy modernizovány ve spolupráci s několika Americkými podniky (AlliedSignal, Flight Visions, Litton, atd.) a tak vznikly modifikace L 59E dodaná Egyptu v počtu 48 kusů a L 59T pro Tunisko, které dostalo 12 kusů.

L139
Cvičný a lehký bojový letoun vybavený dvouproudovým motorem Allied Signal TFE 731-4-1T o tahu 18,15 kN. Je poslední nejmodernější modifikací letounu L39, je vybaven digitální avionikou včetně průhledového displeje (HUD), zbraňovým a navigačním systémem (WDNS), čtyřmi křídlovými závěsníky, na které je možné zavěsit řadu variant výzbroje nebo přídavné palivové nádrže, podtrupovým kanónem a vystřelovacími sedadly VS2-A H=0, V=0.
První let se uskutečnil 8.května 1993.

UŽIVATELÉ:
Albatros létá ve více než 30 zemích světa. Mezi nimi jsou: Česká republika (v roce 1998 u nás létalo: 14 L39 C, 17 L-39 ZA a 3 L39 MS), Slovensko, NDR (od 1977), Maďarsko, Afghánistán (od 1977), Alžírsko, Bulharsko, Bangladéš, Jemen, Kuba, Egypt, Etiopie, Filipíny, Írák, Lýbie (od 1978), Nigérie, Rumunsko, Sýrie, Thajsko, Tunisko, Vietnam, SSSR (2080 L-39C), USA.