MiG-15 Fagot

Základní takticko-technická data
(MiG - 15 Fagot)

Historie našeho poválečného letectva je až do současnosti nerozlučně spjata s letouny vyvinuté v Sovětském svazu v konstrukční kanceláři vedené konstruktéry Artemem Mikojanem a Michailem Gurevičem. Prvním letounem z dlouhé řady byl typ Mig-15, který se u nás poprvé objevil v roce 1951 a na počátku padesátých let stál za prudkým rozmachem našich vzdušných sil. MiG-15 byl jedním z prvních úspěšných proudových letounů s šípovitými křídly. Své kvality předvedl především v leteckých bitvách nad Koreou, kde se mu vyrovnal pouze typ North American F-86 Sabre. Obdobnou koncepci měl výkonnější typ MiG-17, který jej postupně nahradil. V československém letectvu tento typ sloužil postupně v několika variantách jako stíhací, stíhací-bombardovací, fotoprůzkumný, vlečný a samozřejmě cvičný. MiG-15 byl jedním z nejvíce rozšířených proudových letounů na světě. V SSSR bylo vyrobeno přes 12 tisíc těchto letadel, licenční výroba v dalších státech (včetně českého Aero Vodochody kde se vyráběl od roku 1954) zvýšila počet až na cca 18 tisíc strojů. Poslední stroje dolétaly v armádě až v roce 1983 a typ samotný tak sloužil 33 let!

V roce 1946 měli sovětští inženýři stále problém se zdokonalováním původního německého proudového motoru. Ministr pro letectví Michail Krunišev a letecký inženýr Alexander Sergejevič Jakovlev navrhli Josefu Stalinovi, aby SSSR nakoupil dokonalejší motory od Britů. Stalin na to odpověděl: „Který blázen by nám prodal výsledky jejich tajného výzkumu?“ I přesto povolil výpravu sovětských inženýrů, vedenou Artem Mikojanem do Spojeného království k zakoupení nové technologie. Ke Stalinově překvapení britská vláda proti prodeji licence na výrobu proudových motorů Rolls-Royce Nene nic nenamítala. Naopak vyšla delegaci plně vstříc. Dovezený motor pak rozebrali a důkladně zdokumentovali. Jeho sovětská verze RD-45 o tahu 2270 kp (22,26 kN) byla použita u prvních MiG-15, pozdější MiGy 15bis pak poháněly motory Klimov VK-1, což byla zdokonalená verze motoru s maximálním tahem 2700 kp (26,478 kN). Rolls-Royce se později snažil o soudní vyrovnání L 207 milionu za porušení licenčního ujednání, ovšem neúspěšně.

První prototyp pozdější „patnáctky“ se vznesl do vzduchu 30. 6. 1947. Nesl označení S-01 a později po provedených úpravách I-310. Prototyp I-310 s motorem Rolls-Royce Nene vzlétl poprvé 30. prosince 1947. Byl to jeden z výsledků specifikace zadané konstrukčním kancelářím Lavočkina, Jakovleva a Mikojana-Gurjeviče na denní záchytný stíhací letoun, který měl nést silnou kanónovou výzbroj, létat rychlostí blízkou zvuku ve výšce nad 14 000 m a mít schopnost operovat z travnatých letišť po celém území SSSR. Intenzivním testováním a dalšími úpravami se v březnu 1948 dospělo k definitivní variantě, kterou bylo vzhledem k stále napjatější mezinárodní situaci, rozhodnuto ihned zavést do výroby bez ohledu na výsledky ostatních prototypů La-160 a Jak-30. Tyto původní Migy-15 byly poháněny motory RD-45 o tahu 22,46 kN (kopie britského Rolls-Royce Nene II) a postrádaly stále např. hydraulický posilovač řízení nebo automatickou regulaci ovládání motoru (při prudkém stažení plynu hrozilo vysazení motoru, tzv. „utržení plamene.“ Při prudkém přidání zase naopak docházelo k vyšlehnutí plamene z trysky.) Tyto nedostatky byly odstraněny v roce 1950, kdy v SSSR přišla do výroby zlepšená verze Mig-15bis. „Bisy“ dostaly konečně radiokompas spolu s přijímačem pozemního radiomajáku, což umožňovalo provádět lety za ztížených povětrnostních podmínek. Se silnějším motorem VK-1 o tahu 26,47 kN vzrostly samozřejmě i výkony stroje. Většina starších Migů-15 byla proto při revizích a opravách upravována právě na standard Mig-15bis. V roce 1950 také poprvé vzlétla dvoumístná verze Mig-15UTI, která byla určena pro výcvik a přeškolování na novou proudovou techniku. V SSSR se používala také fotoprůzkumná varianta Mig-15bis F a s příchodem radiolokátoru RP-1 "Izumrud" byl upraven určitý počet strojů na "přepadovou" verzi Mig-15P.

VERZE:
I-310
Prototyp letounu.

S-102, Mig-15 Fagot 
Jednomístný stíhací letoun. První produkční verze. Jak již bylo uvedeno výše, první Migy-15 byly dodány ze SSSR v červenci 1951. Tehdy byl ještě tento typ v armádě označován jako S-102. Letoun byl symbolem a tahounem hektické výstavby našeho letectva v letech 1951-54, kdy vznikaly nové slp, které měly Migy-15 ve své výzbroji. Původní Migy-15 postrádaly posilovače řízení, neměly radiokompas, ale pouze radiopolokompas RPKO-10M, který neoplýval spolehlivostí. Pro naše mladé stíhače to však byla kvalitativně lepší technika než doposud používané pístové Avia S-199. Zavedení „patnáctek“ také umožnilo účinněji zasahovat proti narušitelům našeho vzdušného prostoru. Migy-15 byly původně vybaveny 250 l přídavnými nádržemi, které těsně přiléhaly zespodu ke křídlu. Bylo to aerodynamicky velmi „čisté“ řešení, nicméně se brzy ukázalo, že při odhození může dojít k poškození křídla. Experimentovalo se s 350 l nádržemi, které již byly umístěny částečně odděleně, ale nakonec byly použity „baky“ z Migu-17 o obsahu 400 l. S těmito nádržemi vřetenovitého tvaru se stabilizačními ploškami a typickým tříbodovým uchycením, se můžeme na fotografiích také setkat nejčastěji. Naše „patnáctky“ létaly s 250 l nádržemi zhruba do 2. poloviny 50. tých let.
Během revizí a oprav byly původní Migy-15 upravovány na standard Mig-15bis. Když se v roce 1959 u stíhacích pluků objevily první Migy-19, došlo k přestavbě zbylých Migů-15 na stíhací-bombardér označovaný Mig-15SB. Mimo stíhací-bombardovací verze se objevily v tomto období i další ryze specifické úpravy, jako Mig-15T pro vlekání terčů a Mig-15R pro průzkumnou činnost. Typickou výzbroj všech Migů-15 přestavovala příďová „vana,“ která obsahovala na pravé straně 37 mm kanón NS-37 (zásobník na 40 nábojů/250 ran za minutu) a na levé straně dva 23 mm kanóny NS-23 (80/550). Tato část s palubními kanóny na spodní straně přídě se dala celá spustit pod letoun, takže zbrojíři měli velmi dobrý přístup k údržbě zbraní.          
Mig-15 byl také u nás vyráběn v licenci. Původně se uvažovalo o výrobě Jaků-17, později pokročila do stádia překreslování plánů varianta s Jakem-23, ale jako nejperspektivnější se ukázala možnost zavést na výrobní linky „patnáctky.“ Od roku 1951 se finální montáž prováděla v Rudém Letovu v Praze. Motory RD-45 byly tehdy ještě dováženy ze SSSR, protože první, s označením M-05, dodal n. p. Motorlet až v roce 1952. V roce 1953 došlo k částečnému přemístění výroby do nově postavené továrny Aero ve Vodochodech. Na zdejší výrobní lince vydržely Migy-15 pouze do konce roku 1953. Poté byla do výroby zavedena vylepšená verze Mig-15bis (S-103). Celkově sloužilo v čs. letectvu 416 letounů základní verze.
Létal i na základně v Náměšti nad Oslavou.

S-103, Mig-15bis, Mig-15P Fagot      
Jednomístný stíhací letoun pro každé počasí známý jako MiG-15bis. „Bis“ byl vylepšenou verzí základní „patnáctky“ a u nás sloužil zpočátku pod označením S-103. Jak již bylo zmíněno, nejmarkantnější změnou bylo použití hydraulického posilovače řízení, regulace plynulého ovládání POM, zástavba radiokompasu ARK-5, přijímače radiomajáků MRP-48P, radiovýškoměru RV-10 a také identifikačního zařízení SRO-1. U „Bisů“ byla kanónová výzbroj modernizována, ale zůstala v původním obsazení. 37 mm kanón NS-37 byl vyměněn za typ N-37 o stejné ráži, ale s kadencí zvýšenou na 400 výstřelů za minutu. Podobně to bylo i s 23 mm kanóny, kde typ NS-23 nahradily NR-23 s možností teoretické palby 850 ran za minutu. Licenční výroba v Aeru Vodochody probíhala v letech 1954 - 1957 a část postavených stíhaček se exportovala. Stejně jako u původních Migů-15, došlo i u „bisů“ k přestavbám na Mig-15bisT a Mig-15bisR se stejným určením jako v předchozích případech. Od roku 1968 navíc byly konvertovány zbylé Migy-15bis na stíhací-bombardér s označením Mig-15bisSB. Zajímavým pokusem byla zkouška vybavit Mig-15 infračervenou raketou R-3S pocházející z výzbroje Migů-21. Jeden stroj s dodatečně namontovanými závěsníky z Migu-21F tak nějaký čas létal v polovině 60. tých let u VZÚ-031 v Praze-Kbelích. Stádium zkoušek však tento experiment nepřekročil. Celkem bylo provozováno v čs. letectvu 445 letoun vylepšené verze „bis.“
Létal i na základně v Náměšti nad Oslavou.

Mig-15SB (bisSB) Fagot        
Jak již bylo zmíněno výše, vývoj varianty pro podporu pozemních vojsk si vynutilo za prvé zastarávání letounů Il-10 a Il-28 u bombardovacích a bitevních pluků a za druhé příchod modernější techniky k stíhacím jednotkám (Mig-19, Mig-21), odkud byly „patnáctky“ postupně vyřazovány. Konverze na stíhací-bombardér byla nejprve provedena v roce 1958 u strojů Mig-15 a v roce 1968 i na zbylých Mig-15bis. Pod každé křídlo přišel jeden pár závěsníků, na které bylo možné zavěsit 130 mm neřízené rakety LR-130, raketnice SR-55 ráže 55 mm (obojí původní čs. výroby), kontejnerové bomby RBK-250 se submunicí a tříštivotrhavé OFAB-100M. Bomb mohl letoun nést až 6 ks, protože dvě pumy bylo možno zavěsit pod křídla místo přídavných nádrží. Hlavňová výzbroj se proti původním „patnáctkám“ nezměnila. Na Migu-15SB se zkoušely startovací rakety SPR-1 a také přistávací padák, který byl umístěn ve spodní části zádě. Pozdější „bisSB“ ale padák ani pomocné rakety nenesl. „Esbéčka“ samozřejmě ztratila oproti původní „patnáctce“ na výkonech, ale svou úlohu při útocích na pozemní cíle plnila více než dobře téměř do příchodu typu Su-25.
Na konci 60-tých let bylo na několika strojích 6. sbolp testováno zařízení PPZ-1, které umožňovalo navedení radarem na přistání při ZPP. Tyto „patnáctky“ byly snadno identifikovatelné podle kuželu antény uprostřed vstupu vzduchu k motoru. Poslední létající Migy-15, byly právě stroje verze „bisSB“ u 30. sbolp v Hradci Králové (potažmo u 1. slp v Českých Budějovicích, kde držely ostrou hotovost v PVOS) v roce 1983. Celkem bylo z Migů-15 a Migů-15 bis upraveno 125 strojů na „SB“ a 38 na „bis SB.“
Létal i na základně v Náměšti nad Oslavou.

Mig-15R (bisR) Fagot
„Erka“ byla fotoprůzkumnou modifikací Migu-15, kde na lafetě v přední části trupu byl ponechán pouze jeden 23 mm kanón NR-23 a zbylé místo obsadily kamery AFP-21. Další byly neseny pod zmenšenou trupovou palivovou nádrží. Snímkovat bylo možno jak přímo pod letounem, tak i v šikmém pohledu. Při použití zařízení NFP-02 se dalo filmovat i v noci. Díky omezenému množství paliva v trupových nádržích, používaly „erky“ standardně také zvětšené 600 l „baky.“ Bylo to nutné zejména kvůli zvýšené spotřebě paliva v malých výškách, kde průzkumníci nejčastěji operovali. Tyto letouny používali: 45. dpzlp v Líních a 47. pzlp v Milovicích-Mladé (po srpnu 1968 v Pardubicích). Navíc každý sbolp (2., 6., 18., 20., 28. a 30.) měl ve stavu jeden průzkumný roj, který měl ve stavu právě „erka.“  Typ vydržel ve službě do začátku 70. tých let, kdy byl vytlačen nově příchozími Migy-21R, FR a L-29R. Celkově bylo přestavěno cca. 59 letounů. Mimo "erek" sloužil v čs. letectvu i určitý počet strojů označovaných Mig-15bis F, které byly vybaveny 1 nebo 2 kanóny NR-23 a 1 nebo 3 kamerami AFP-21. Tyto stroje byly ve službě před verzí Mig-15bis R a pravděpodobně se upravovaly již v letech 1956-57.
Létal i na základně v Náměšti nad Oslavou.

Mig-15T (bisT) 
Tato speciální úprava vznikla v roce 1958 a sloužila pro vlekání cílových terčů. Výzbroj byla zcela demontována a na místě původní lafety byl umístěn navíjecí buben, který poháněla náporová turbínka L-03 zavěšená pod trupem zhruba na úrovni kabiny. Tyto letouny sloužily u LVT (letky vlečných terčů), později přejmenované na OVT (oddíl vlečných terčů) a nakonec skončily u samostatných rojů na základnách Líně (5. slp), Malacky (VZL) a Košice . Vlečné „patnáctky“ byly nahrazeny typem L-39V v první polovině 70. tých let. Celkově bylo  konvertováno 16 letadel na verzi „T“ a od roku 1963 ještě cca. 9 strojů na verzi „bisT.“

CS-102, Mig-15UTI (UTI-P) Midget     
Mig-15UTI byl první „spárkou“ v dlouhé řadě dvojsedadlových cvičných typů vyvinutých z původního bojového „sóláku.“ První čtyři stroje přišly do Československa ze SSSR k PVSL v Milovicích-Mladé v červenci 1951. Typ se u nás z počátku značil jako CS-102. „Utina“ byla poté vyráběna licenčně v Aeru Vodochody v letech 1955-1961, přičemž v této době sjelo z výrobní linky celkem 2 013 ks. Stroje zde byly montovány pro potřeby všech států socialistického bloku a drtivá většina tak šla na export. Je velmi zajímavým faktem, že letouny postavené v Československu odebíral pro svoje letectvo zpětně i SSSR. Cvičná „patnáctka“ byla vyzbrojena nejčastěji 1 kulometem UBK-E 12,7 mm, nebo Afanasjev A-12,7 mm. Konstrukčně vycházela z Migu-15bis. Logickou slabinou, stejně jako u ostatních „spárek“ majících původ u jednosedadlového typu, byl menší dolet, protože kabina instruktora byla konstruktéry přidána na úkor zmenšení trupové palivové nádrže.
Podobně jako na jednomístných Mig-15SB, se u Migu-15UTI také testovalo zařízení PPZ-1, které ale nakonec nepřesáhlo stádium zkoušek a nedosáhlo rozšíření. V LVO (leteckých vojenských opravnách) České Budějovice naproti tomu vznikla v roce 1959 zajímavá přestavba letounu č. 2626. Na mírně prodloužené přídi se objevil radar Izumrud RP-1 z Migu-17PF a patřičným „tubusem“ byl vybaven i přední pilotní prostor.“Spárka“ byla určena pro výcvik a přezkušování přepadových pilotů „sedmnáctek.“ Oficiální označení znělo Mig-15UTI-P a mělo vzor ve strojích používaných v SSSR (zde byly vyráběny sériově). V Českých Budějovicích vznikl ještě jeden letoun tohoto typu, který nesl č. 2826 a byl vybaven modernějším radiolokátorem RP-5. Celkem čs. letectvo používalo 194 strojů. Tři upravené MiGy-15UTI sloužily ke zkouškám vystřelovacích sedadel VS-1 pro letoun L-39.
Létal i na základně v Náměšti nad Oslavou.